Le plus grand changement dynamique, si vous pouvez l’appeler ainsi, a été l’ajout du générateur de son Abarth, un gros haut-parleur externe, un amplificateur multicanal et un caisson de basses monté sous le plancher du coffre où se trouverait le puits de roue de secours. Cela ressemble à quelque chose de l’ère Max Power et fait le son de quelque chose comme ça aussi, sa note imitant l’échappement en plein essor étant une reproduction du classique Abarth Record Monza.
Appuyez sur le bouton de démarrage et le son de ce générateur se fait sentir non seulement dans vos tympans, mais aussi dans votre dos. C’est fort, si fort en fait qu’Abarth dit qu’il est à la limite de l’homologation. Il a fallu 6000 heures de développement et les fans d’Abarth « petrolhead » ont été consultés au cours de son développement.
La marque est « sans vergogne » à propos de son inclusion, le patron européen d’Abarth, Gaetano Thorel, affirmant qu’il est également nécessaire de « susciter toutes les émotions ». Quoi que vous en pensiez, merci à Abarth de ne pas avoir hésité à dire que les voitures électriques performantes ont un son médiocre et que le bruit est au cœur de leur implication.
C’est la piste d’essai de Balocco où nous conduisons d’abord la 500e, dans la foulée de quelques tours de piste dans la 695. En attendant de quitter les stands, une fois que vous êtes soulagé de savoir que la position de conduite dans le nouvel EV n’est plus aussi comique haut comme dans la voiture à essence, vous pouvez admirer la belle garniture en Alcantara sombre qui orne une grande partie d’une cabine qui est finalement tout à fait familière de la Fiat 500 électrique autrement. L’autre ajout est des coutures contrastées pour correspondre aux nouvelles couleurs de peinture Acid Green et Poison Blue offertes.
La nouvelle Abarth n’est pas aussi vivante sur la piste que la 695, ni une voiture avec laquelle vous vous sentez aussi en phase. Pourtant, contrairement à la plupart des voitures électriques, il ne se sent pas hors de profondeur sur circuit et il est toujours capable de faire sourire sans baisse de performances lorsque la température du train de roulement augmente.
La direction est plus légère et plus détendue que dans la voiture à essence, tout en conservant la précision. L’avant est plus net et tourne plus vivement, offrant une plus grande résistance au sous-virage qui finit toujours par l’emporter.
On a l’impression que vous pouvez transporter plus de vitesse dans et hors des virages même si vous n’êtes pas aussi rapide. Le freinage est puissant et effectué principalement par les freins à disque (oui, même à l’arrière, contrairement à la plupart des véhicules électriques) dans le mode de conduite Scorpion Track qui limite le freinage régénératif du moteur.
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