L’électrification bouleverse de nombreuses traditions dans l’industrie automobile, comme le démontre cette mise à jour de la Volvo C40 Recharge. Il représente ce qu’on aurait pu appeler autrefois un lifting de mi-vie, mais le style est entièrement inchangé.
Ne vous y trompez pas, cependant : le visage est l’une des rares choses que Volvo n’a pas levé. La révision (ou la mise à jour du cycle de vie, comme le dit Volvo) de la transmission du C40 est si complète que cette version Single a vu son moteur passer de l’essieu avant à l’essieu arrière, ce qui en fait, ainsi que le XC40 Recharge (voir à droite) le premier Volvo à propulsion arrière depuis que la berline 940 a cessé de produire il y a 25 ans.
C’est le reflet des progrès incessants de la technologie des véhicules électriques et de la concurrence sans cesse croissante dans la catégorie. Basés sur une architecture à plusieurs groupes motopropulseurs, les frères et sœurs C40 et XC40 étaient à la traîne par rapport à d’autres véhicules électriques multisegments haut de gamme dans des domaines clés tels que l’autonomie, l’efficacité et la vitesse de charge. Volvo a donc cherché à résoudre ce problème en utilisant les enseignements tirés des véhicules électriques sur mesure qu’il développe actuellement, tels que l’EX90.
Par exemple, l’unité d’entraînement maintenant sur l’essieu arrière du C40 est celle sur l’essieu avant de l’EX90. Combinant un moteur, une transmission et une « boîte noire », il a été entièrement développé en interne, alors que le précédent comportait quelques éléments du commerce. Et cette plus grande intégration a aidé Volvo à améliorer son efficacité.
Le passage à la propulsion arrière donne un petit gain d’efficacité aux variantes Single des C40 et XC40, mais c’est surtout au profit des versions Twin à double moteur et à quatre roues motrices (encore une fois, voir à droite).
Ailleurs, les voitures conservent la même chimie de batterie, bien que les systèmes de refroidissement retravaillés aident à maintenir ce pack à sa température la plus efficace et permettent des taux de charge plus rapides – bien que les versions Single puissent accepter un pic de seulement 130 kW (contre 250 kW pour le modèle Tesla). Y ou 350 kW pour le Genesis GV60, par exemple).
Volvo a développé deux versions du groupe motopropulseur Single, bien qu’une seule – avec un moteur de 235 ch et une batterie de 69 kWh (67 kWh utilisables) – soit proposée au Royaume-Uni. Le modèle de fin de pré-production testé ici comprend l’autre groupe motopropulseur, avec un moteur de 248 ch et une batterie de 82 kWh (79 kWh utilisables). Volvo dit qu’il est « représentatif » de la version moins puissante, mais il est clair que nous devrons essayer une voiture aux spécifications britanniques sur nos routes afin d’offrir un verdict définitif.
À moins que vous ne soyez vraiment au courant de vos options de peinture Volvo, il n’y a rien en termes de style extérieur ou intérieur qui révélerait l’important relooking du groupe motopropulseur de ce modèle. Non pas qu’il y ait de honte à cela, car le C40 conserve beaucoup d’attrait Scandi-cool.
La palette de couleurs en sourdine n’est pas le seul aspect très familier : le commutateur du groupe motopropulseur ne transforme pas exactement l’expérience de conduite. En fait, si vous ne saviez pas que la poussée provenait maintenant des roues arrière, vous auriez du mal à le dire. La direction est légèrement plus nette,
l’équilibre en virage est légèrement amélioré et l’avant est un peu plus libre. Mais ne vous attendez pas à une maniabilité passionnante de la direction par l’arrière : l’impression de conduite dominante reste celle de Volvoness. C’est-à-dire qu’il est agréable, relaxant et fluide et qu’il vous mènera là où vous voulez aller confortablement et discrètement.
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